SAF (Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı)

Uçaklar gökyüzünde başka türlü temizlenmiyor. Otomobil elektriğe geçti, ev ısıtması ısı pompasına döndü ama tonlarca metali on bin metre yüksekliğe kaldırmak hala yoğun enerji istiyor ve bu enerjinin neredeyse tamamı bugün hala fosil jet yakıtından geliyor. İşte tam burada sürdürülebilir havacılık yakıtı, kısaca SAF, devreye giriyor. Mantık basit görünüyor. Uçağı, motoru, boru hattını, depoyu hiç değiştirmeden, tankın içine fosil kerosen yerine biyolojik veya sentetik kökenli bir yakıt koyuyorsun. Uçak farkı anlamıyor, atmosfer ise epeyce farklı bir tablo görüyor çünkü SAF yaşam döngüsü boyunca yüzde 70 ila yüzde 80 daha az karbon salıyor.

SAF tam olarak ne demek

SAF, kimyasal olarak geleneksel jet yakıtının neredeyse ikizi olan ama fosil ham petrolden değil yenilenebilir kaynaklardan üretilen bir yakıt ailesinin ortak adı. Burada anahtar kelime "drop-in" yani doğrudan yerine geçebilen yakıt olması. Yeni motor tasarlamaya, yeni depolama altyapısı kurmaya, yeni dolum sistemine gerek kalmıyor. Mevcut Airbus ya da Boeing bu yakıtı bugün tankına alıp havalanabiliyor.

Sektör SAF'ı ton başına dolar üzerinden fiyatlıyor ve değerleme tarafında iki isim öne çıkıyor, Platts ile Argus. Bu iki fiyatlandırma kuruluşu Avrupa ve Asya limanlarındaki SAF işlemlerini takip edip günlük referans rakamları yayımlıyor. Havayolları, rafineriler ve tüccarlar sözleşmelerini büyük ölçüde bu rakamlara bağlıyor, yani SAF artık laboratuvar merakı olmaktan çıkıp ticari bir emtiaya dönüştü.

HEFA yolu neden bu kadar baskın

SAF üretmenin tek bir reçetesi yok, birkaç farklı kimyasal yol var ama bugün piyasayı tek bir yöntem domine ediyor, o da HEFA. Açılımı hidrojenle işlenmiş esterler ve yağ asitleri olan bu yol, kısaca kullanılmış yemeklik yağı, hayvansal iç yağını ve benzeri atık yağları alıp hidrojenle muamele ederek jet yakıtına çeviriyor. Bugün dünyada üretilen ticari SAF'ın neredeyse tamamı bu kapıdan geçiyor.

HEFA'nın bu kadar öne çıkmasının nedeni teknolojinin olgun olması. Atık yağı işleyen rafineri mantığı zaten biyodizel dünyasından tanıdık, ortada bilinmeyen bir kimya yok. Sorun teknolojide değil, hammaddede. HEFA için gereken atık yağ miktarı sınırlı ve havacılığın iştahı bu sınırı çoktan zorlamaya başladı.

Diğer yollar henüz emekleme aşamasında. Alkolden jakete dönüştüren ATJ yöntemi, biyokütleyi gazlaştırıp sıvılaştıran Fischer-Tropsch hattı ve yeşil hidrojenle yakalanmış karbondioksiti birleştiren e-yakıt yani sentetik SAF, hepsi gelecek vaat ediyor ama hiçbiri bugün ticari ölçekte HEFA'nın yanına yaklaşamıyor. Bu da sektörü tek bir hammaddeye bağımlı kılıyor.

Atık yağ darlığı ve fiyat sorunu

İşin can alıcı noktası burası. SAF üretimi kağıt üstünde kolay görünse de gerçekte bir kaynak kıtlığına sıkışmış durumda. Kullanılmış kızartma yağı, yani sektörün UCO dediği hammadde, sonsuz bir kaynak değil. Dünya ne kadar patates kızartırsa o kadar atık yağ çıkıyor ve bu miktar havacılığın hedeflediği ölçeğin çok altında kalıyor.

Bu kıtlık doğrudan fiyata yansıyor. SAF bugün geleneksel jet yakıtından kat kat pahalı, üstelik bu fark zaman zaman dramatik boyutlara ulaşıyor.

Piyasa hafızası. 2023 ile 2025 arasında Avrupa Birliği'nin ReFuelEU karışım zorunluluğu ve ABD'nin teşvikleri SAF talebini hızla yukarı çekti ama HEFA için gereken atık yağ hammaddesi dar kaldı. SAF primi geleneksel jet yakıtının iki ila dört katına çıktı, havayolları ciddi bir maliyet endişesine girdi. Talep mandatla zorlanırken arz hammaddeye takıldığı için fiyat tavana vurdu.

Bu tablo, yenilenebilir enerji geçişinin klasik açmazını gösteriyor. Politika talebi yaratıyor ama arz tarafı aynı hızda büyüyemiyor ve aradaki açık fiyat olarak geri dönüyor. Havayolları yakıta zaten gelirlerinin önemli bir bölümünü harcarken, SAF'ın bu primli yapısı bilet fiyatlarından kazanç marjlarına kadar her şeyi tehdit ediyor.

Avrupa'nın zorlayıcı eli, ReFuelEU

Avrupa Birliği bu işi gönüllülüğe bırakmadı, doğrudan kanunla zorunlu hale getirdi. ReFuelEU Aviation adı verilen düzenleme, Avrupa havaalanlarından kalkan uçakların yakıtına belirli oranda SAF karıştırılmasını şart koşuyor. 2025'te başlayan bu zorunluluk yüzde 2 gibi mütevazı bir oranla açıldı ama merdiven yukarı doğru ve sert tırmanıyor.

Plan şöyle ilerliyor, oran 2030'da yüzde 6'ya, 2035'te yüzde 20'ye çıkacak ve yüzyıl ortasına doğru yüzde 70 gibi bir hedefe ulaşacak. Üstelik düzenleme sadece toplam SAF oranını değil, içindeki sentetik e-yakıt payını da ayrıca zorunlu kılıyor. Avrupa atık yağa bağımlılığı baştan kırmaya çalışıyor.

Aşağıdaki tablo bu tırmanışın ne kadar dik olduğunu özetliyor.

Bu rakamlar havayolları için bir takvim değil, bir ültimatom. Avrupa'dan uçmak istiyorsan bu yakıtı bulacaksın, fiyatı ne olursa olsun. Düzenlemenin getirdiği baskı tedarik tarafını yatırıma itiyor ama rafineri kurmak yıllar aldığı için arz politikanın hızına yetişemiyor.

ABD'nin teşvik yaklaşımı

Atlantik'in öbür yakasında işler farklı işliyor. ABD zorunluluk yerine teşvik yolunu seçti. Enflasyon Azaltma Yasası, kısaca IRA, SAF üreticilerine galon başına vergi kredisi verdi. Avrupa sopa kullanırken ABD havuç uzatıyor. Ne kadar düşük karbonlu yakıt üretirsen o kadar fazla destek alıyorsun.

Bu iki farklı felsefe küresel SAF pazarını ilginç bir yere getirdi. ABD'li üreticiler teşvik sayesinde maliyetlerini düşürebiliyor, hatta zaman zaman atık yağ Avrupa'dan ABD'ye akıyor çünkü teşvik onu orada daha kazançlı kılıyor. Bu da Avrupa'nın hammadde sıkıntısını daha da derinleştiriyor. İki büyük ekonominin politikaları birbirini beslemek yerine zaman zaman aynı kıt kaynak için yarışır hale geliyor.

Teşvik modelinin avantajı esneklik. Üreticiyi cezalandırmak yerine ödüllendirdiği için yatırım iştahını canlı tutuyor. Dezavantajı ise belirsizlik. Vergi kredileri siyasi rüzgara göre değişebiliyor ve uzun vadeli rafineri yatırımı yapan biri için bu öngörülemezlik tedirgin edici.

Havayolu cephesinden bakınca

Havayolu işletmecisi için SAF bir hayır işi değil, koca bir maliyet kalemi. Yakıt zaten bir havayolunun en büyük gider kalemlerinden biri ve bunun primli versiyonuna geçmek doğrudan kazanca dokunuyor. Bir havayolu yüzde 2 karışımı bile karşılarken yakıt faturasında hissedilir bir artış görüyor, zorunluluk oranı yükseldikçe bu yük katlanarak büyüyecek.

Şirketler bu yükü farklı yollarla dağıtmaya çalışıyor. Bazıları bileti üzerine ayrı bir SAF ek ücreti koyuyor, bazıları kurumsal müşterilere "uçuşunuzun karbonunu SAF ile dengeleyin" diyerek primi onlara satıyor. Yük taşımacılığında bazı büyük markalar gönderilerinin karbonunu azaltmak için bu farkı ödemeye razı oluyor. Ama sonuçta birinin bu primi ödemesi gerekiyor ve uçuş başına maliyet artışı yolcuya yansımadan kaybolmuyor.

Havayollarının asıl şikayeti fiyatın yüksekliğinden çok öngörülemezliği. Atık yağ piyasası dalgalı, prim iki kattan dört kata zıplayabiliyor, üstelik istense bile yeterli SAF bulmak her zaman mümkün değil. Bir havayolu uzun vadeli alım sözleşmesi yapmak istiyor ama karşısında sözünü garanti edebilecek kadar büyük ve istikrarlı bir arz bulamıyor.

Önümüzdeki yıllarda ne bekleniyor

Tablo şu an gergin ama umutsuz değil. Sektör atık yağ darlığını aşmanın tek yolunun HEFA'nın ötesine geçmek olduğunu biliyor. Sentetik e-yakıtlar, tarım ve orman atıklarından üretilen ileri SAF türleri ve algden yakıt gibi daha egzotik yollar masada. Bunların hepsi atık yağa olan bağımlılığı kırmayı vaat ediyor ama hiçbiri bir gecede ölçeklenmiyor.

E-yakıt özellikle ilgi çekiyor çünkü hammaddesi teorik olarak sınırsız, yani havadaki karbondioksit ve yeşil hidrojen. Sorun maliyette. Bugün e-yakıt üretmek HEFA'dan çok daha pahalı ve bol miktarda ucuz yeşil hidrojen ile bol miktarda ucuz yenilenebilir elektrik gerektiriyor, ikisi de henüz yeterince bol değil. Yine de Avrupa'nın sentetik yakıt zorunluluğu bu alana yatırımı zorluyor, çünkü ileride atık yağ tükendiğinde tek çıkış yolu bu olabilir.

Önümüzdeki birkaç yıl muhtemelen şöyle geçecek, zorunluluk oranları yükselmeye devam edecek, talep artacak, arz bir adım geriden takip edecek ve prim yüksek kalacak. Asıl dönüm noktası, yeni rafinerilerin devreye girip atık yağın yanına gerçek alternatifler koyabildiği an gelecek. O ana kadar SAF, havacılığın karbonsuzlaşma yolunda hem en somut hem en pahalı çözümü olmaya devam edecek.

Özetle SAF, gökyüzünü temizlemenin bugün elimizdeki en gerçekçi aracı ama bedeli ucuz değil. Atık yağ darlığı ile politik zorlama arasında sıkışan bir piyasa, fiyatı yukarı iterken havayollarını da zorlu bir hesap yapmaya itiyor. Soru artık SAF'ın gelip gelmeyeceği değil, ne kadar hızlı ucuzlayacağı.