Kobalt Hidroksit

Telefonunuzu şarj ederken ya da bir elektrikli arabanın sessizce yanınızdan geçişini izlerken aklınıza gelmeyen bir madde var, kobalt. Ama kobaltın kendisinden bile önce gelen, ona giden yolun ortasında duran bir ara ürün var ki batarya tedarik zincirinin asıl kalbi orada atıyor. Adı kobalt hidroksit. Mavimsi kahverengi, nemli, çuvallara doldurulup gemilere yüklenen bu malzeme, dünya kobalt ticaretinin büyük kısmının fiziksel olarak el değiştirdiği biçim. Saf kobalt metalini görmeyi beklerseniz yanılırsınız çünkü piyasanın asıl konuştuğu şey bu yarı mamul.

Ara ürün ne demek

Kobalt yerden saf metal olarak çıkmaz. Bakır ya da nikel madenlerinin içinde, ana metale yapışmış bir yoldaş olarak gelir. Maden ocağından çıkan cevheri işleyip içindeki kobaltı ayırdığınızda elinizde henüz satılabilir bir metal olmaz. Önce bir ara basamak gelir ve o basamağın adını kobalt hidroksit koyuyorlar. Cevherden çözülen kobalt, kimyasal işlemlerle çöktürülüp katı bir yoğunlaşmış forma getirilir. İçinde genelde yüzde 20 ile yüzde 40 arası kobalt bulunur, gerisi su, bakır kalıntısı ve başka safsızlıklardan oluşur.

Bu yarı mamulü üreten taraf madenci. Onu alıp saf kobalt metaline ya da batarya kimyasallarına çeviren tarafsa rafineri, ki bu rafinerilerin ezici çoğunluğu Çin'de. Yani Afrika'da kazılan, çuvallanan ürün gemiye biniyor, Çin'de açılıp arıtılıyor ve oradan dünyanın dört bir yanındaki batarya fabrikalarına dağılıyor. Kobalt hidroksit bu zincirin tam ortasındaki halka.

Kongo gerçeği

Dünya kobaltının yaklaşık yüzde 70'i tek bir ülkeden çıkıyor, Demokratik Kongo Cumhuriyeti'nden. Petrolde Suudi Arabistan ne anlama geliyorsa kobaltta Kongo da onu anlatıyor, hatta daha da yoğun bir tekel söz konusu. Ülkenin güneyindeki Katanga bölgesi, dünyanın en zengin bakır-kobalt kuşağının üzerinde oturuyor. Buradaki devasa açık ocaklar bakır için çalışıyor aslında ama bakırı çıkarırken yanında bedavaya yakın bir kobalt akışı da geliyor.

Bu yan ürün ilişkisi piyasanın en garip yanlarından birini doğuruyor. Kobalt fiyatı tavan yapsa bile madenciler daha çok kobalt çıkarmak için ek ocak açmıyor çünkü asıl para bakırda. Kobalt arzı bakır arzının peşinden sürükleniyor. Bakıra talep yüksekse, istesek de istemesek de bol bol kobalt da geliyor. Tersine kobalt patlasa bile kimse sırf onun için yeni bir bakır madeni kurmuyor. Arzın bu inatçılığı fiyat hareketlerini daha sert ve daha öngörülemez kılıyor.

Payable mantığı

Şimdi işin ticari olarak en ilginç kısmına gelelim. Kobalt hidroksiti alıp satarken kimse "tonu şu kadar dolar" demiyor. Çünkü çuvalın içindeki kobaltın oranı her partide farklı. Bunun yerine fiyatı bir yüzdeyle bağlıyorlar. Buna payable, yani ödenebilir oran deniyor.

İşleyiş şöyle. Önce saf kobalt metalinin uluslararası referans fiyatına bakılıyor. Sonra hidroksit alıcısı diyor ki "ben bu metal fiyatının yüzde 70'ini öderim". Bu yüzdeye payoff ya da payable adı veriliyor. Yani metal tonda 30 bin dolarsa ve payable yüzde 70 ise, hidroksitin içindeki kobalt için tonda 21 bin dolar ödüyorsunuz. Aradaki fark rafinerinin arıtma masrafı, nakliye ve kazanç marjı oluyor.

Bu yüzde sabit değil. Arz bollaştığında rafineriler daha az ödüyor, payable yüzde 60'lara düşüyor. Hidroksit kıtlaştığında ise madenciler pazarlık gücü kazanıyor ve payable yüzde 90'lara tırmanabiliyor. Yani aslında kobalt piyasasını izlerken iki ayrı fiyatı birden takip etmek gerekiyor, hem metalin dolar fiyatını hem de hidroksitin payable yüzdesini. Bu yüzdenin değerini de Fastmarkets gibi fiyat ajansları belirliyor, piyasadaki gerçek alım satım verilerini toplayıp günlük rakamlar yayımlıyorlar.

Bu ikili yapı tüccarlar için ayrı bir oyun alanı açıyor. Bir rafineri metal fiyatının düşeceğini ama hidroksitin kıt kalacağını öngörüyorsa, payable düşse de eline yüksek miktar geçer diye hesap yapıyor. Tersine arz bolluğu beklentisi olan alıcı, payable pazarlığını sıkı tutuyor. Yani kobalt hidroksit ticareti, sadece metal fiyatını bilmekle çözülecek bir denklem değil. İşin içine arıtma kapasitesi, gemi rotaları ve Çin rafinerilerinin doluluğu gibi onlarca değişken giriyor.

2018 çılgınlığı ve sonrası

Kobaltın hikayesini anlatıp da o büyük balonu atlamak olmaz.

Piyasa hafızası. 2018'de kobalt ton başına 95 bin doları aşarak tarihi zirvesine ulaştı. Elektrikli araç heyecanı, herkesin bataryalara yetecek kobalt bulunamayacağına dair korkusu ve Kongo arzına dair endişeler fiyatı kısa sürede katladı. Ama balonlar patlar. Arz beklenenden hızlı bollaşınca 2019 ve 2020'de fiyat sert bir çöküş yaşadı, öyle ki Glencore dünyanın en büyük kobalt madeni olan Mutanda'yı geçici olarak kapatmak zorunda kaldı.

Bu olay piyasaya unutulmaz bir ders verdi. Yan ürün dinamiği yüzünden kobalt arzı talebin korkulan hızında değil, bakırın temposunda akıyordu ve bu da fiyat tahmininin ne kadar yanıltıcı olabileceğini gösterdi. Mutanda'nın kapanması da o kadar büyük bir madenin durmasının bile fiyatı kalıcı olarak kurtaramadığını ortaya koydu. Talep tarafındaki abartılı beklenti, arz tarafındaki gerçeklikle çarpışınca herkes pozisyon değiştirdi.

Artisanal madencilik ve etik gölge

Kobaltın bir de yüzünü buruşturan tarafı var. Kongo'daki üretimin önemli bir bölümü büyük şirketlerin makineli ocaklarından değil, artisanal denen el madenciliğinden geliyor. Yani kürekle, kazmayla, çoğu zaman hiçbir güvenlik önlemi olmadan toprağı kazan insanlar. İçlerinde çocuklar da var. Çöken tüneller, zehirli toza maruz kalmalar, sefalet ücretleri.

Bu durum batarya üreten ve elektrikli araç satan büyük markalar için ciddi bir baş ağrısı. Çünkü tükettikleri kobaltın bir kısmı bu gölgeli kaynaktan geliyor olabilir ve hiçbir marka ürününün arkasında çocuk emeği olduğu suçlamasıyla anılmak istemiyor. Tedarik zincirini izlenebilir kılma, kobaltın nereden geldiğini sertifikalandırma çabaları bu yüzden hızlandı. Yine de tam temiz bir zincir kurmak hala zor çünkü el madenciliğinden çıkan ürün bir noktada büyük akışa karışıyor ve ayrıştırması güçleşiyor.

Pil katotundaki rol

Kobaltın bataryadaki işi katot tarafında. Bir lityum iyon pilin pozitif elektrodunda kobalt, yapıyı kararlı tutan ve enerji yoğunluğunu artıran bir bileşen olarak duruyor. Kobalt katoda termal kararlılık kazandırıyor, yani pilin aşırı ısınıp tehlikeye girme riskini azaltıyor ve aynı hacme daha fazla enerji sığdırmaya yardım ediyor.

Bu yüzden uzun menzil isteyen elektrikli araçlarda ve yüksek performanslı elektronik cihazlarda kobaltlı katotlar uzun süre standart oldu. NMC denilen nikel-manganez-kobalt karışımı, sektörün en yaygın reçetelerinden biriydi. Hidroksitten arıtılan kobalt, sülfat tuzuna çevrilip işte bu katot karışımının içine giriyor.

Burada şöyle bir ironi de var. Üreticiler yıllar boyunca katottaki kobalt oranını düşürmenin yolunu aradı. Çünkü kobalt hem pahalı hem de tedariki riskli. Nikel oranını artırıp kobaltı azaltan reçeteler peş peşe çıktı. Yani sektör, kobalta ihtiyaç duyduğu halde ondan olabildiğince az kullanmanın derdine düştü. Bu da hidroksit talebini hem ayakta tutan hem de yavaş yavaş aşındıran çelişkili bir baskı yarattı.

Kobaltsız geleceğin gölgesi

Ama bir trend var ki kobaltın geleceğine dair en büyük soru işareti onun üzerinde. LFP, yani lityum demir fosfat katotlar. Bu kimyada ne kobalt ne de nikel var. Daha ucuz, daha güvenli, daha uzun ömürlü. Tek dezavantajı enerji yoğunluğunun biraz düşük kalması, ki bu da menzili az miktarda kısıyor.

Çin başta olmak üzere üreticiler giderek daha çok LFP'ye kayıyor. Özellikle şehir içi kullanılan, çok uzun menzil gerektirmeyen elektrikli araçlarda LFP standart konuma geliyor. Bu da uzun vadede kobalt talebini baskılayan en güçlü etmen. Etik baş ağrısından kurtulmak, maliyeti düşürmek ve tek bir ülkeye bağımlılığı azaltmak isteyen üreticiler için LFP cazip bir kaçış yolu.

Yine de kobaltı tamamen gömmek için erken. Yüksek menzil ve premium segment araçlarda nikel-kobalt karışımları hala tercih ediliyor çünkü o performansı LFP henüz tam veremiyor. Yani piyasa ikiye bölünüyor, ucuz ve orta segment kobalttan kaçarken üst segment hala ona tutunuyor. Kobalt hidroksitin önümüzdeki yıllardaki kaderi de bu iki eğilimin çekişmesine bağlı kalacak.

Kısa künye

Toparlarsak kobalt hidroksit, batarya dünyasının görünmeyen ama belirleyici bir aracı. Afrika'nın bakır kuşağından çıkıp Çin rafinerilerinde arıtılıyor, fiyatı metalin değerine yapışmış bir yüzdeyle salınıyor ve geleceği elektrikli araç sektörünün hangi kimyaya yöneleceğine bağlı kalıyor. Bir tozun hikayesi, koca bir teknoloji çağının fay hattı üzerinde duruyor.