VLSFO 0.5% (Singapur Bunker)

Bir konteyner gemisinin makine dairesinde yanan şey, çoğu insanın ömrü boyunca elini sürmeyeceği kadar ağır ve koyu bir sıvı. Rafineriden geriye kalan, ham petrolün dibe çöken en ağır fraksiyonu. İşte VLSFO bu ailenin yeni üyesi. Açılımı Very Low Sulphur Fuel Oil, yani çok düşük kükürtlü fuel oil, kükürt oranı ağırlıkça yüzde 0.5'i geçmeyen gemi yakıtı. Fiyatını Asya'da Platts'ın Singapur değerlemesi belirliyor, ton başına dolar olarak kote ediliyor ve 2020 Ocak'ından beri okyanusları geçen gemilerin büyük bölümünün standart deposu haline geldi.

Neden böyle bir yakıt doğdu

Hikaye aslında kükürt sorunuyla başlıyor. Gemiler onyıllarca rafineri artığı olan ucuz, ağır ve bol kükürtlü fuel oil yaktı. Bu yakıt bacadan çıkarken atmosfere kükürt dioksit saçıyordu, liman kentlerinin havasını kirletiyor, asit yağmuruna ve solunum hastalıklarına yol açıyordu. Uluslararası Denizcilik Örgütü yıllarca bu sınırı sıkmaya çalıştı ve nihayet 2020'de kesin bir tavan koydu. Açık denizde yakılacak yakıtın kükürt oranı yüzde 3.5'ten yüzde 0.5'e inecekti.

Bu tek satırlık kural, küresel rafineri zincirini baştan kurdu. Çünkü gemilerin günde yaktığı milyonlarca ton yakıtın aniden temizlenmesi gerekiyordu.

Spesifikasyon ve ne işe yarar

VLSFO bir ara ürün. Damıtık dizel kadar temiz değil ama eski HSFO kadar pis de değil. Rafineriler bunu ya düşük kükürtlü ham petrolden üretiyor ya da ağır artığı daha hafif bileşenlerle harmanlayarak kükürt oranını yüzde 0.5 sınırının altına çekiyor. Viskozitesi yüksek, yani depoda ve borularda akması için ısıtılması gerekiyor. Bir geminin makine dairesinde bu yakıt 50 dereceye yakın sıcaklıkta tutuluyor ki pompalanabilsin.

Piyasada işlem gören standart bir kalite var, RMG 380 diye anılan tip. Buradaki 380 yakıtın 50 derecede ölçülen viskozitesini gösteriyor, yani ne kadar koyu ve dirençli olduğunu. Bu rakam armatör için boş bir teknik detay değil, çünkü yakıtın ne kadar ısıtılacağını ve hangi pompayla taşınacağını belirliyor. Kükürdün yanında yakıttaki katalizör kalıntısı, su, kül ve tortu miktarı da kontrol ediliyor. Bunların hepsi motorun sağlığını doğrudan etkiliyor.

Tüketici tarafı son derece dar ve tek tip. VLSFO neredeyse tamamen ticari deniz taşımacılığında yanıyor. Konteyner gemileri, dökme yük taşıyanlar, tankerler, yani dünya ticaretinin omurgasını oluşturan filo. Petrolün yol taşımacılığına benzin verdiği gibi, fuel oil de denize bu yakıtı veriyor. Bir devasa konteyner gemisi tam yükle giderken günde 150 ile 250 ton arasında yakıt yutuyor, yani tek bir gemi tek bir seferde küçük bir kasabanın aylık enerjisini yakabiliyor. Bu ölçek, neden ton başına birkaç dolarlık fiyat farkının bile armatörler için büyük para anlamına geldiğini açıklıyor.

Singapur neden dünyanın deposu

Bir geminin yakıt aldığı işleme bunker deniyor, kelime eski kömür ambarlarından kalma. Ve dünyada bunker denince akla ilk gelen yer Singapur. Malacca Boğazı'nın çıkışında, Asya ile Avrupa arasındaki en yoğun deniz yolunun tam üstünde oturuyor. Hint Okyanusu'ndan gelip Pasifik'e açılan ya da tersini yapan her gemi buradan geçiyor.

Singapur tek başına yılda 50 milyon tonun üzerinde gemi yakıtı satıyor, bu da onu açık ara en büyük bunker limanı yapıyor. Rotterdam ve Fujairah onu takip ediyor ama Singapur'un hacmine kimse yaklaşamıyor. Bu yüzden "Singapur fiyatı" demek, aslında dünya bunker piyasasının nabzını söylemek anlamına geliyor.

Fiyatı kim, nasıl belirliyor

VLSFO'nun bir merkezi borsası yok, çoğu fiziksel emtia gibi tezgah üstü alınıp satılıyor. Burada fiyat belirleyen aktör değerleme kuruluşları, Asya'da en çok izleneni Platts. Her gün Singapur teslimatlı kargolar için bir değerleme yayınlıyor, alıcı ve satıcının el sıkıştığı seviyeye bakarak bir referans rakam üretiyor.

Bu rakam ton başına dolar cinsinden. Tüm dünyada bunker tedarikçileri kendi fiyatlarını bu değerlemenin üstüne ya da altına bir prim koyarak belirliyor. Yani Şanghay'da ya da Cebelitarık'ta yakıt alan bir armatör, fiyatı pazarlık ederken aklının bir köşesinde hep Singapur değerlemesi duruyor.

Fiziksel piyasanın üstünde bir de kağıt piyasası var. Armatörler ve yakıt tüccarları gelecekteki yakıt maliyetini sabitlemek için türev sözleşmeler kullanıyor. Singapur VLSFO için aylık takas sözleşmeleri işlem görüyor, böylece bir nakliye şirketi altı ay sonra alacağı yakıtın fiyatını bugünden kilitleyebiliyor. Bu da fiyat hareketlerini sadece o günkü kargo alımına bağlı olmaktan çıkarıp daha geniş bir finansal piyasaya bağlıyor. VLSFO ile Brent arasındaki fark da ayrı bir kontrat olarak alınıp satılıyor, çünkü ikisi her zaman aynı tempoda hareket etmiyor.

Hi-5 ve scrubber denklemi

İşin en ilginç tarafı eski yakıtın ölmemesi. HSFO, yani yüksek kükürtlü fuel oil, 2020'den sonra ortadan kalkmadı. Çünkü gemilerin bir kısmı bacalarına egzoz gazı temizleme sistemi taktı. Bu cihaza scrubber deniyor, kükürdü bacadan çıkmadan yıkayıp temizliyor. Scrubber takan bir gemi yasal olarak ucuz ve pis HSFO yakmaya devam edebiliyor, çünkü kirliliği gemide tutuyor.

Burada iki yakıt arasındaki fiyat farkı bir yatırım hesabına dönüşüyor. VLSFO ile HSFO arasındaki bu makas piyasada Hi-5 spread adıyla anılıyor.

Piyasa hafızası. Ocak 2020'de IMO 2020 kuralı yürürlüğe girdiğinde gemi yakıtında kükürt sınırı yüzde 3.5'ten yüzde 0.5'e indi ve VLSFO talebi bir anda patladı. Yeni temiz yakıtla eski yüksek kükürtlü HSFO arasındaki fark, yani Hi-5 spread, ton başına 300 doların üzerine fırladı. Scrubber takmış gemiler ise hiç istifini bozmadan ucuz HSFO yakmaya devam etti, çünkü taktıkları cihaz birkaç ayda kendini amorti ediyordu.

Makas açıldıkça scrubber yatırımı daha hızlı geri dönüyor. Spread daraldığında ise scrubber takmanın anlamı azalıyor, çünkü zaten iki yakıt arasında fark kalmıyor. Armatörler bu yüzden bir geminin ekonomik ömrü boyunca bu farkın nasıl seyredeceğini tahmin etmek zorunda. Bir defalık scrubber yatırımı yüz binlerce dolar tutuyor, getirisi tamamen Hi-5 makasının genişliğine bağlı.

Blend yakmanın getirdiği baş ağrısı

VLSFO'nun bir de karanlık tarafı var. Bu yakıt çoğu zaman farklı bileşenlerin harmanlanmasıyla üretiliyor ve harman her rafineride aynı reçeteyle yapılmıyor. Sonuç, partiden partiye değişen, bazen birbiriyle geçinmeyen yakıtlar. İki uyumsuz blend aynı tankta karışınca dipte çamur gibi bir tortu oluşabiliyor, bu da yakıt pompalarını ve filtreleri tıkıyor.

2020'nin ilk aylarında Singapur, Panama ve Houston'da tam bu yüzden bir dizi şikayet patladı. Gemiler limandan aldıkları VLSFO yüzünden makine arızası yaşadı, kimi açık denizde mahsur kaldı. Damıtık yakıtların aksine VLSFO için tek tip ve sıkı bir kalite standardı oturmuş değil, bu yüzden armatörler aldıkları her partiyi laboratuvarda test ettirmek zorunda kalıyor.

Fiyatı hareket ettiren güçler

VLSFO ham petrole sıkı sıkıya bağlı, çünkü sonuçta bir petrol türevi. Brent yükselince bunker fiyatı da peşinden geliyor. Ama tek belirleyici ham petrol değil.

Küresel ticaret hacmi en az petrol kadar önemli. Limanlar dolu, gemiler hızlı dönüyorsa yakıt talebi artıyor ve fiyat sertleşiyor. Bir resesyon ya da ticaret savaşı navlunları düşürdüğünde ise gemiler yavaşlıyor, yakıt talebi geri çekiliyor. Rafineri marjları da rol oynuyor. Dizel talebi yüksekken rafineriler ağır artığı VLSFO'ya çevirmek yerine daha karlı ürünlere yöneliyor, bu da arzı kısıyor.

Bir de düşük kükürtlü ham petrolün kendi primi var. VLSFO üretmek için kükürdü az olan kaliteli ham gerekiyor, bu da Batı Afrika ve Kuzey Denizi gibi bölgelerin ham petrolünü öne çıkarıyor. O kaynaklarda bir aksama olduğunda VLSFO blend'i pahalanıyor.

Geleceğe bakarken

VLSFO bir geçiş yakıtı. Denizcilik sektörü uzun vadede karbon salımını sıfırlamak istiyor ve gözünü çoktan amonyak, metanol ve sıkıştırılmış doğalgaz gibi alternatiflere dikti. Yeni nesil gemiler çift yakıtlı motorlarla inşa ediliyor, böylece hem fuel oil hem de alternatif yakıt yakabiliyorlar.

Ama bu geçiş on yıllar sürecek bir iş. Dünya filosunun büyük bölümü hala konvansiyonel motorlarla çalışıyor ve bu gemiler hizmette kaldığı sürece VLSFO deposuna girmeye devam edecek. Yani önümüzdeki uzun süre boyunca Singapur'da her sabah açıklanan o ton başına dolar rakamı, denizdeki binlerce geminin maliyet hesabını ve dolayısıyla dünya ticaretinin görünmez bir köşesini belirlemeye devam edecek.

Bir paket Şanghay'dan Hamburg'a gelirken, kimse o yolculuğun motor dairesinde yanan koyu sıvıyı düşünmez. Oysa o yakıtın fiyatı, rafdaki ürünün maliyetine kadar uzanan görünmez bir iplik.